BY THE SILENT LINE

2011 - 2015

   Notre société transforme son territoire de bien des façons. Les actions humaines du découpage fonctionnel du tissu urbain, comme les changements de paradigmes technologiques, façonnent notre environnement. En tant que sous-produits de ces transformations, des espaces résiduels apparaissent dans les interstices de notre habitat.

Les lieux délaissés connaissent des trajectoires de mutation hétérogènes et aux temporalités multiples. Pour autant, ces trajectoires connaissent successivement les mêmes phase1 et comprennent inévitablement une période d'attente avant sa requalification à une utilisation nouvelle2. Durant celle-ci, ils sont bien souvent qualifiés de marges. En effet, pour le fonctionnaliste rationnel, l'espace interstitiel n'est qu'un espace perdu, parasite inévitable des espaces utiles et organisés3.

Il existe pourtant, dans cet état éphémère et dans l'incertitude de son issue, une étrange poésie que ce travail s'attache à explorer. Pour ce faire, By the silent line s'intéresse à une cicatrice urbaine chargée d'histoire : la petite ceinture.

Ce travail au long cours est une manière de maintenir la mémoire d’un symbole et de témoigner de notre capacité - en tant qu’espèce - à questionner, reconsidérer et transformer notre habitat.
   Comme une étrange réminiscence, partout en Europe gisent des vestiges de la révolution industrielle. Au cours du XVIIIe siècle, alors que la population continuait de croître, de nouvelles techniques furent développées afin de produire davantage, plus rapidement et à moindre coût. Cette vague de changements radicaux culmina avec l’avènement du rail, permettant une puissante impulsion économique. Un de ces vestiges gît à Paris. La Petite Ceinture est une voie de chemin de fer en sommeil, entourant la ville de lumière sur un tracé de 32km. Depuis que son accès a été fermé, les rails restent anonymes, appartenant à un passé oublié. Pourtant, la Petite Ceinture a connu une période glorieuse. Au début du XIXe siècle, les différents réseaux ferrés parisiens n’étaient pas connectés. Les transferts étaient ainsi réalisés à la force du cheval, dans une capitale qui n’était pas encore dotée de larges boulevards. Le projet devint une nécessité afin de faciliter la circulation des hommes et des biens. Sa construction, vue comme une invitation au progrès, fut décidée par Napoléon III en 1852. La fréquentation de la ligne s’avéra considérable dès les premières années d’exploitation et connu son apogée lors de l’exposition universelle de 1901 présentant la tour Eiffel. Néanmoins, son exploitation ne survécut pas à la démocratisation de l’automobile ni à l’avènement du métropolitain. De fait, le transport de voyageurs s’interrompit en 1934.

Si différentes sections furent utilisées pour le fret jusque dans les années 90, sur une partie de son tracé la ligne est restée silencieuse depuis les années 30. Étrangement, celle-ci n’est pas tombée en ruines. Au contraire, son infrastructure a été maintenue en condition. Telle une rivière, ses berges évoluent sans cesse mais elle persiste. Herbes, fleurs et petits arbres émergent de son lit. Le vestige est devenu une frontière, un endroit intime où passé et modernité se rencontrent. Aujourd'hui, la société est susceptible de se réapproprier la Petite Ceinture. Différents projets envisagent une conversion partielle en transports publics ou en parcs linéaires, comme le fût la promenade plantée de Bastille en 1988, qui inspira la transformation de la High Line à New York.


1 Lauren Andres "Les usages temporaires des friches urbaines, enjeux pour l’aménagement", Métropolitiques, 11 mai 2011
2 Patrick Degeorges et Antoine Nochy "La forêt des délaissés. L’impensé de la ville" sous la direction de Patrick Bouchain, janvier 2002
3 Gustave-Nicolas Fischer "Psychologie sociale de l'environnement", Privat & BO-PRE, 1992